Od chvíle, co 18. září 1830 vyjely proti sobě Stephensonovy vlaky mezi Liverpoolem a Manchesterem, aby přepravou více jak osmi stovek lidí odstartovaly éru železniční osobní dopravy, stala se železnice výnosným podnikáním, v němž záhy vznikla řada společností, toužících také rychle zbohatnout na železničním boomu.

Lavinová výstavba železnic představovala zároveň zdroj hospodářského rozmachu pro oblasti, kam dorazila, stejně jako prostředek zbohatnutí pro jejich provozovatele. Často se ale jednalo o rizikové podnikání plné spekulací a bankrotů. Výsledkem byl systém paralelních tratí a měst obklíčených linkami různých nespolupracujících společností. Například Rotherham s počtem obyvatel kolem 40 000 měl tři nádraží sloužící čtyřem železničním společnostem.

Počáteční železniční síť totiž byla budována s primárním cílem převážet suroviny, nejčastěji uhlí, z jednoho konkrétního místa do jiné konkrétní továrny. Myšlenka, že by koleje mohly sloužit univerzální přepravě, zůstávala spíše teorií, protože trať sloužila k utilitární a obvykle jednosměrné dopravě.

Mnohé trati často vznikaly na základě parlamentních výnosů, které záhy díky lobbingu vytvořily nepřehlednou změť schválených tratí, na nichž šlo provozovat železniční přepravu podle rozdílných podmínek. Soutěžení v železničním podnikání ještě vyostřil parlamentní výnos o železnici z roku 1838, který nařídil všem vlakům vozit poštu. Když byl následujícího roku vynalezen efektivní telegrafní systém, novela zákona dále nařídila firmám stavět telegrafní vedení podél tratí. V té době se Británie mohla pyšnit 500 mílemi kolejnic. Za osm let ale dosahovaly již celkové délky přes 5 000 mil. Objem přepraveného zboží se za tu dobu ale „jenom“ zhruba zdvojnásobil. Skutečnou revoluci totiž přineslo rychle rostoucí využívání železnice k přepravě osob, které si vynutilo koncepční zákonnou úpravu.

Britský zákon o železnici z roku 1844, který byl dílem slavného pozdějšího čtyřnásobného premiéra Williama E. Gladstonea, vnesl do železničního podnikání pořádek a utvořil jednotný přepravní systém. Zákon stanovil, že na každé železniční trati musí nejméně jednou za den projet vlak – nazývaný později „parlamentní“ – který bude obsahovat vagón pro třetí třídu s cenou ve výši do jedné pence za míli. Vlak měl jet rychlostí nejméně 12 mil za hodinu a jeho sedadla pro třetí třídu měly poskytovat ochranu před deštěm a poskytovat místa k sezení. V případě, že by soukromý přepravce nezvládl zajistit fungující železniční přepravu, stát měl právo danou trať vyvlastnit bez náhrady.

Následujících zhruba 15 let je érou rekordního rozmachu železnic. Slavní inženýři a vizionáři jako Daniel Gooch, Robert Stephenson či Isambard Kingdom Brunel budují (kromě jiného) železniční tratě v místech, kde to i většina jejich kolegů považovala za nemožné. Brunelovy mostní konstrukce na trati mezi Londýnem a Bristolem by podle dobových výpočtů neměly vůbec vydržet tíhu vlaků, a za nemožný byl pokládán i Stephensonův plán na tunel skrze peninské pobřeží, který umožnil propojení severozápadu Británie s Londýnem. V roce 1859, kdy Brunel a Stephenson zemřeli, už bylo britské železniční podnikání vzorem, o jehož napodobování se pokoušel celý svět.

Zákon z roku 1844 díky obsaženým sankcím a podmínkám nejenom podnítil podnikání, ale také vedl k dramatickému nárůstu osobní přepravy po Británii. Za rok 1845, který byl první rokem fungování železničního zákona, přepravily železniční společnosti místo 5,5 milionu cestujících rovnou 30 milionů pasažérů. A v roce 1860, kdy byla dokončena základní britská železniční síť o délce 10 000 mil tratí, již „parlamentní vlaky“ převezly 111 milionů cestujících.

Zdroj: Jenkins, Roy. Gladstone: portrét politika viktoriánské Anglie (Praha: Prostor, 2004).
Foto: K B, Unsplash